世界最大の電池メーカー「10年も全個体電池に取り組んできたが、まったく目途が立たない。量産できると言ってるメーカーは詐欺」

中国と韓国のライバルは、全固体電池をそれほどうまく開発できるとは思っていない。CATLに近い人物によると、同グループの研究部門では過去10年間、全固体電池の研究に取り組んできたが、コスト効率よく大量生産できる方法を見出せていないという。彼らは、トヨタがすでに完成に近づいているというのに懐疑的だ。

韓国の業界幹部も同様の考えを持つ。「製品を開発するのと、それを商品化するのは、まったく別の問題です。トヨタは10年以上前から全固体電池の量産化について語ってきましたが、その商業化目標は遅れつづけています」

技術上の課題を克服し、大量生産できるようになったとしても、全固体電池の生産コストを下げられるかは未知数だ。多くのEVに採用させ、普及して世界展開を加速させられるほどに価格を下げられるかはわからない。

生産規模を拡大すれば、コストは削減できるだろう。しかし、リチウムイオン電池も現在改良され、性能とコストは向上しつづけている。シリコンアノードの導入と改良など、技術は進歩している。

一方、全固体電池は湿気や酸素に非常に弱いため、製造コストが高くなる可能性がある。また、その複雑さゆえに、導入するEVを再設計する必要もあるかもしれない。

コストが充分に下がらない場合、全固体電池を導入するEVは、高級車か輸送用トラックに限定される可能性がある。韓国LGESのアドバンスド・オートモーティブ・バッテリー部門の責任者であるキム・ドンミョンは、全固体電池の製造は「コストがかかりすぎるため、用途は非常に限られます」と話す。

韓国製鉄のポスコグループで電池材料事業の責任者を務めるイ・ギョンソブは、すべて計画通りに進んだとしても、全固体電池を採用するEVはごく一部に限られると考えている。2035年までに市場全体のEVの10％程度にしか使われないと予測する。

トヨタの佐藤恒治社長自身も、全固体電池を、世界的なEV競争を勝ち抜くための「ゲームチェンジャー」とは言っていない。彼は全固体電池をまずは少量のハイエンドモデルに導入し、より手頃な価格の自動車にはリチウムイオン電池を用いるとしている。

「全固体電池の技術は、当社が持つさまざまなバッテリー製品の総合力を高めるという点で、非常に重要な要素です。しかし、電池そのものでクルマの価値が一義的に決まるわけではありません」と佐藤は10月の会見で述べた。

全固体電池の構成技術は、徐々に現在のバッテリーに導入され、統合されていくというのが、多くの業界幹部の意見だ。CATLはまさにそれを計画しているようで、現行モデルの2倍のエネルギー密度を持つ新しい「凝縮型」、つまり「半固体」バッテリーを4月に発表した。

世界最大のリチウム生産企業である米アルベマールの最高技術責任者、グレン・マーフェルドは次のように言う。「私たちは全固体電池の開発を目指しています。現在のリチウムイオン電池が進化を遂げ、最終的にはそのような形になるでしょう」

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